汽车迅速增加，市场渗透率持续提升。中国汽车工业协会多个方面数据显示，2023年，我汽车产销量分别达到958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%。今年一季度，增长势头仍在继续，前三月，我汽车产销分别完成211.5万辆和209万辆，同比分别增长28.2%和31.8%。

  新能源汽车技术的快速突破及迅速迭代，给保险公司对车车型的风险定价、风控能力、维修、赔付等方面带来了较大挑战，车险陷入投保难、续保难的尴尬境地。部分新能源汽车车主投诉在续保时遭拒，还有不少新能源车车主反映遇到投保难或公司变相加价承保的问题。实际上这背后与险赔付率高、公司承保亏损息息相关。

  《中国经营报》记者从业内人士处获悉，国家金融监督管理总局财产保险监管司近日向行业内发布了《关于推进新能源车险高水平发展有关工作的通知（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），聚焦新能源车险价格高、赔付率高等一系列亟待解决的问题，拟定了扩大自主定价系数范围、研究推出“基础+变动”组合、鼓励险企提高新能源车险经营数智化水平等，意在深化车险改革，促进新能源车险降本增效，提升保障水平，更好地维护消费者权益。

  业内人士对记者分析表示，通过调整新能源商业车险自主定价系数范围、基准费率，提升险企数智化能力，优化新能源汽车保险费率，能有效缓解当前部分新能源车主反映的投保难、续保难等问题，对广大车主来说是重大利好。

  此次《征求意见稿》提出，扩大新能源商业车险自主定价系数范围，新能源商业车险的自主定价系数范围与传统燃油车一致，均按照［0.5-1.5］执行。

  一家小型财险公司车险部人士对记者称：“扩大新能源汽车自主定价系数区间对保险公司来说很有必要，能更加进一步提升保费和风险水平的匹配程度，减少险企当前承保压力。”

  “新能源车险的自主定价系数范围目前为［0.65-1.35］，《征求意见稿》调整为［0.5-1.5］，理论上调整后新能源车险保费价格最高可降价23%，最高可涨价11%。也就是说，保险公司在获得更大自主定价权之后，将结合实际风险情况来调整保费。高风险车主需要支付更高的保费以反映其潜在的风险，驾驶记录良好、车辆用途稳定且风险较低的车主，保费可能会下降，这样子就能够给予低风险车主更合理的保费优惠。另外，对保险公司创新新能源车险产品也有正向激励作用，能够优化产品供给和服务能力。例如，根据车辆使用情况、车主驾驶行为等因素确定合理的车险保费，提升车险费用透明度和公平性，更好地保护消费者合法权益。”上述车险部人士进一步表示。

  基准费率包括纯风险损失率和附加费率两部分，纯风险损失率是指风险保费与风险暴露的比率，附加费率是指附加保费与总体保费的比率。从费用结构来看，传统燃油车险附加费率不得高于25%。2021年发布的《关于新能源汽车专属产品备案有关事项的通知》要求新能源汽车商业保险专属产品的附加费用率不得高于15%。能够正常的看到，此次《征求意见稿》强调的纯风险保费定价内容也是对之前监管思路的延续。

  “预计随着保险公司商业险定价系数的扩大，商业险定价自主权将有所提高，保险公司或将进一步按照自身险种风控能力、业务结构、综合成本率等因素动态调整新能源商业险件均保费。”国信证券非银研究报告分析显示。

  中国人民财产保险股份有限公司总裁于泽在中国人保（601319.SH）2023年度业绩发布会上表示，2023年新能源车险整体的综合成本率，尤其是商业险的综合成本率较高，且明显高于车险整体。据于泽透露，整个行业新能源车险的赔付率比燃油车高10个百分点以上。中国太平洋财产保险股份有限公司董事长顾越在中国太保（601601.SH）2023年业绩发布会上称，从公司出险率看，2023年新能源汽车出险率比燃油车高出一倍。

  顾越进一步分析称，新能源车险赔付成本高的因素主要有四个方面：一是新能源车智能化集成度高；二是新能源车身结构与燃油车存在非常明显差异；三是新能源车的驾驶行为和燃油车截然不同；四是社会面上的因素，很多新能源车进行私车营运，即家用车当做营运车使用。

  “新能源车当前使用性质分为家庭自用车、营运车辆（包括出租车、网约车等），不同使用性质的车型赔付差异大。由于新能源汽车的营运车辆占比较高，再加上行驶里程、行驶路线等原因，其风险明显高于家用车，出险率和赔付率明显偏高，因此业务盈利水平较差，在新能源车险整体经营亏损的情况下，险企对风险和赔付更高的新能源车更加谨慎，导致出现拒保部分新能源车型，车主喊投保难的问题。”一家汽车保险销售公司合规负责人对记者表示。

  针对营运车这类高风险车主的新能源车险解决方案，此次《征求意见稿》明确了相应思路。

  据业内人士透露，保险交易所正在和监管讨论方案，研究设置行业机制，为高风险新能源车提供兜底保障，改善保险公司承保意愿。

  汽车保险资深从业人员李召宽对记者分析表示，监管要求推出“基础+变动”组合保险产品，以及建立新能源车险兜底保障机制，政策非常及时，处理问题的针对性很强。

  “作为基础保费部分，网约车的固定保费部分可以与家庭自用车一致；而浮动保费部分则能够准确的通过车辆驾驶里程、驾驶行为、驾驶路线来设定，促进风险和保费价格更精准匹配。通过‘变动’，将网约车司机以及营运车车主筛选出来，在不拒保的情况下，通过合理保费涨价保障这类高风险人群。而这背后运用的是UBI（基于使用量而定保费的保险）原理，UBI基于汽车驾驶过程中的一系列数据来计算保费，通过收集的数据确定新能源汽车的定价因子，这种差异化定价能够使新能源汽车保费的厘定更加合理。若能将 UBI应用在新能源汽车领域，那么对于部分消费者所反映的‘车便宜、车险贵’等问题将能得到一定效果解决。此外，由于 UBI 可以记录车辆驾驶状况，这在某种程度上预示着车主的驾驶行为会被实时监控、记录下来，任何违规记录、不安全驾驶行为都会上传到保险公司数据库，进而影响保费高低。因此，UBI也可以促使客户安全驾驶，进一步减少驾驶风险，从而使费率厘定更加准确、合理。”李召宽进一步认为。

  “最新提出的兜底机制，我理解是保险的某个主体或基金兜底，比如交强险兜底。2021年财政部发布的《道路交通事故社会救助基金管理办法》中明确，救助基金的来源包括按照机动车交通事故责任强制保险（即交强险）的保险费的特殊的比例提取的资金。保险公司在大多数情况下要与整车厂合作，一同研究和建立高风险车辆的兜底保障机制，做到应保尽保。”李召宽说。

  需要注意的是，记者正常采访了解到，保险公司对新兴技术带来的风险很难迅速掌控，例如车身易损件多、配件供应链不成熟、维修方案不透明、维修成本较传统燃油车更高等。尤其是电池、电机等核心部件的更换成本比较高，而换一次价格在几万元甚至十几万元。因此，若要长期做好新能源经营，保险公司需要多方面提升新能源车险经营和服务水平。

  《征求意见稿》也指出，要加强新能源汽车专业研究能力。支持行业开展新能源汽车零整比、安全指数等研究，定期向社会发布研究成果。加强跨行业交流合作，为新能源汽车的生产企业优化和改进产品设计提供相关建议参考，推动降低新能源汽车维修成本。

  当前，新能源汽车新车型数量众多且上市时间比较短、出险数据尚不完整，保险公司缺乏数据支撑，所以，做好新能源车险经营需要加强技术的运用。《征求意见稿》明确，要提高新能源车险经营数智化水平，鼓励行业以风险减量管理为切入点做好服务。

  业内一位新能源车险研究人员对本报记者表示，新能源汽车保险市场的发展不仅关乎风险管理，更是关乎新业务模式的构建。“保险行业需加速与科技的整合，特别是在智能驾驶和车联网技术方面，探索与新能源汽车制造商、技术提供商以及服务网络之间更深层次的合作机会，利用新能源汽车丰富的传感器数据，开发基于用户驾驶行为的个性化保险产品。依托数据驱动的转型，险企通过深化对‘人-车-环境’综合数据的分析能力，加强自身在风险管理和数据分析的专业能力。此外，要更进一步链接汽车产业链，融入汽车产业ECO，成为该生态中的一个重要环节。能够理解为保险产品和服务不仅局限于传统意义上的风险覆盖，更应与新能源汽车的销售、维护、修理等后市场服务紧密结合，为广大购买的人提供一站式、无缝链接的服务体验。”