今天我来到了湖南长沙，和A6的老朋友何毅老师，一起聊天，其中引发共鸣的话题就是新能源车险发展。今天文章是何毅老师在《湖南省保险学会优秀论文集》中的一篇文章，我们听听何老师的见解。

  党的二十大报告中指出，要加快发展方式绿色转型，推动形成绿色低碳的生产方式和生活方式。在国家提出“双碳”目标，大力倡导绿色、环保、低碳生活方式的背景下，随着民众对环保消费的认知日益深化和科技的快速的提升，新能源汽车在中国市场呈现出令人瞩目的爆炸式增长态势，进而也加速了新能源车险的发展。2024 年年初 ，各财险公司陆续发布 2023 年年报，其中新能源车险经营情况非常关注。从年报情况看，各家财险公司新能源车险均保持了快速地增长。但作为一项新生事物，无论对于头部财险公司还是中小财险公司，新能源车险产品仍面临保费定价难度大、赔付率高、经营亏损等问题，迫切地需要走上行之有效的高水平发展之路。

  2020年12月，国务院出台了《新能源汽车产业高质量发展规划（ 2021-2035）》，指出新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路，也是应对气候平均状态随时间的变化、实现高水平发展的重要举措，要力争到 2025 年新能源汽车渗透率要达到 20%左右，2035 年以纯电动汽车主导汽车销售市场，同时实现公共领域用车全面电动化。在政策的引领下，我们国家新能源汽车发展的策略日益明确，新能源汽车的产销量及保有量快速增加。根据国家发改委官方公布数据，2023 年新能源汽车产销量分别达到958.7万辆和949.5万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，新能源汽车销量占全部汽车销售量比重由2021年的13.4%上升到2023年31.6%。根据公安部统计数据显示，截至2024年6月底，我们国家新能源汽车保有量为2472万辆，占汽车保有量比重7.18%，较2023年底提升1.08个百分点；截至2023年底，我们国家新能源汽车保有量为2041万辆，占汽车保有量比重6.1%，较2022年底提升2个百分点，预计未来几年将继续保持较快增长。随着新能源汽车的加快速度进行发展，新能源车险市场规模也随之迅速扩大，据国家金融监督管理总局数据显示，2023年车险保费收入为8673亿元，其中，新能源车险规模约1000亿元，占车险总保费比例约为11.5%。据东吴证券预测，到2025年，国内新能源车险保费规模将达1865亿元，占车险总保费比例约为17.9%；到2030年，新能源车险保费规模将达4500亿元，占车险总保费比例约为32.1%，预计未来几年将保持两位数增长。可以说，目前很多财险公司最主要的业务增量也来自新能源车险，新能源 车险市场正处在爆发式增长中。

  新能源汽车市场处在发展初期， 因其具有较高的增长确定性和相比来说较低的门槛，已成为“兵家必争之地”。2016年2月，中国人民银行等八部委联合发布《关于金融支持工业稳增长调结构增效益的若干意见》，要求保险公司针对新能源汽车的风险特征，加快新能源车险的研发，推出新能源汽车的专项保险。在此背景下，传统财险公司和互联网保险公司率先进入新能源车险市场，已推出 针对新能源汽车“三电”系统风险相关险种。同时，车企也不甘落后，2018年以来，小鹏、理想、蔚来等众多车企纷纷开始布局新能源车险市场，成立保险代理公司或保险经纪公司。需要我们来关注的是，早在 2020年8月，特斯拉在上海自贸区注册成立保险经纪有限公司，旨在提前布局保险业务，但迟迟未获得金融监督管理部门的批复，于 2024年4月注销该公司。随后 7月在北京市朝阳区重新注册，企业类型由之前的港澳台法人独资变更为外国法人独资，其背景是充分利用原银保监会出台的扩大对外开放 12条“大幅取消外资保险经纪公司的准入限制”政策。另外，车企比亚迪于2022年3月出资设立保险经纪有限公司；2023 年 5 月，收购易安财产100%股权，获得保险公司牌照，将易安财险更名为比亚迪财险。2024 年 5 月，比亚迪保险开出首份保单，这标志着首家由车企独资的财险公司正式踏入新能源车险市场。此外，上汽集团、广汽集团、 一汽集团、东风集团、吉利集团等大型车企也都成立或入股了财险公司及保险中介机构，争食车险 “蛋糕”。

  传统车险经营模式是以渠道为核心，产品同质化现象严重，虽然在车险综改背景下，财险公司一定程度上掌握了定价自主权，能够根据自身经营情况进行差异化定价，但是由于财险公司无法掌握车主用车数据，因此在产品设计上主要是“从车”的离线定价方式。而在智能汽车时代，随着技术进步、市场扩张，各端数据维度更丰富、及时数据处理能力更强，新能源车险市场将可能朝着“千车千险”的方向发展。2020年9月，在原银保监会发布的《关于实施车险综合改革的指导意见中》，也提出要支持行业制定新能源车险示范条款，探索在新能源汽车以及具备条件的传统汽车之中开发里程保险（UBI）等创新产品，提升车险运营效率，促进车险创新发展。财险公司如果能有效整合车辆运行数据、驾驶行为数据以及事故数据等多维度信息，将能够为每一辆车制定专属的保险方案。 这种精准化的服务模式不仅能够降低财险公司的经营风险，也能为车主提供更加公平合理的保险价格。

  二、新能源车险发展的窘境——“保费贵 ，险企亏”生态链“失衡”，制约了新能源车企发展

  新能源车险上线两年多以来， 因新能源汽车的性能、维修、定损与传统燃油车存在较大差别，行业标准尚不明晰；新能源车险的保费标准、定价机制也不完善，新能源车险投保和承保出现“车主喊贵，财险公司喊亏”两头“诉苦”的尴尬境地。

  一方面， 车主觉得投保贵、投保难。据中国银保信发布的《新能源汽车保险市场分析报告》，2023年，新能源汽车平均保费比燃油车高出约 21%，其中纯电车每年保费平均比 燃油车贵 1687元，约为燃油车的 1.8倍，且新能源汽车平 均保费高于燃油车的情况仍在延续。在商业险的续保上，部 分车主因为行驶里程多或者出过险，在续保时可能会被怀疑 是营运车辆，续保价格飙涨，导致车主望而生畏，投保意愿降低。

  另一方面，财险公司新能源车险业务盈利难甚至亏损。据统计，2023 年，新能源车险的报案件数660万件、出险率34%，较2022年上涨214%和88%。申万宏源研报显示，2023 年，新能源车险平均赔付率接近85%，业界综合成本率普遍已超 120%。2024年上半年，人保财险、平安财险、太保财险的车险份额分别为 32.33%、24.32%、12.10%，包括这三家 主要财险公司在内的诸多保险同行，新能源车险业务均不盈利，综合成本率都超过 100%，财险公司新能源车险业务亏损 压力较大，承保意愿不高。

  车主投保贵 、投保难，财险公司不愿保，一定程度上制约了客户购买新能源汽车的意愿，进而对新能源车企发展产生不利影响。当前，随着以比亚迪为代表的车企纷纷进入车险市场，旨在凭借制造新能源汽车的技术优势、已积累的新能源汽车行车数据优势和大量的客户资源优势的基础上，将技术优势转化为理赔成本控制上的优势，将汽车产业链从主机厂拓宽到保险领域。随着未来保险市场逐渐放开，财险公司若无法在新能源车企保险业务崛起之前占领市场或探索到新的发展方向，车企在保险领域具有的独特竞争优势将进一步扩大，未来市场格局或将迎来更大的变革。

  一是新能源汽车的驾驶频率高。据《2022年中国汽车后市场维保行业白皮书》数据显示，2022年乘用车年均行驶里程为9970km，日均行驶里程为27.3km。据新能源汽车国家大数据联盟的统计数据，2022年纯电动乘用车的日均行驶里程均值为56.2km，新能源汽车的行驶里程均值比传统燃油汽车高出1倍以上，这得益于新能源汽车使用电能而非燃油，成本远低于燃油车，而且新能源汽车出行的体验全面优于燃油车，这间接提高了出险频率。二是新能源汽车驾驶习惯不同。新能源汽车采用单踏板模式和动力回收系统，这种模式将加速和减速集中在同一个踏板上，对于习惯了传统燃油汽车的驾驶员来说，在突发事故时容易因惊慌失措而增加操作风险。同时，新能源汽车具有扭矩大、起步提速快、静音效果好、震动更轻、车身更稳等优点，在设计和配置上更前卫与智能，一些司机因使用习惯未能及时适应，从而导致出险率较高。三是新能源汽车存在登记使用性质与实际用途不符现象。据统计，网约车出险频度比家用车高2.4倍。当前，新能源汽车实际从事营运占比或超50%，但仅有20%车辆按营业性质登记，其它营运车都是按家庭自用车投保，受制于当前费率浮动空间尚未完全打开，没有对其涨价，造成保费收支严重失衡。

  一是新能源汽车智能化集成度高。新能源汽车电气化程度高，维修壁垒高，以换代修现象严重。例如，家用新能源汽车核心动力的损毁率是燃油车发动机事故率的3倍，维修费高昂。而传统燃油车“坏哪修哪”，新能源汽车可修复性较差，高昂的维修价格叠加高出险率。同时，新能源汽车智能化部件（如感知系统、车路协同系统等）一旦失效，可能会带来交通风险，增加意外事故发生率。二是新能源汽车配件集成程度高，整车零整比高，且维修不够规范。整个售后维修没有充分市场化，车企对配件的控制力非常强，叠加新能源汽车配件集成化高，导致 “ 坏局部换总成 ”现象严重，同时新能源汽车配件和工时费方面没有规范化和透明化，致使新能源车维修配件价格明显高于传统燃油车，进一步推高赔付率，同时造成资源的浪费，不利于绿色低碳发展。三是新能源汽车核心部件易损坏。传统燃油汽车的核心部件发动机一般置于前舱内部，底盘有些轻微剐蹭问题不大，而新能源汽车将动力电池搭载于底盘上，一旦底盘有刮擦，就容易造成电池损伤，而电池受损极易增加起火自燃等风险。四是新能源汽车用作运营车占比较高。目前网约车领域是一个模糊地带，很多车主购车时都以非营运车辆购车投保，但实际上都开展营运业务，这类车赔付率达到170%，从而在整体上增加了行业综合成本率。

  一是缺乏有效数据和风险评估。新能源汽车驾驶数据及保险条款积累时间相对较短，使得定价策略存在差异或误区，传统财险公司缺乏精准的用车数据，导致风险评估不准确，致使新能源车险保费高于传统燃油车。二是新能源汽车的维修成本高。新能源汽车“三电”（电池、电机、电控） 成本，尤其是电池维修成本较高，目前电池等高压部件高度集成，多数以整体换新代替部分维修，大大提高了汽车的赔付成本。三是受补贴政策影响。目前新能源车投保是按照国家补贴前的车价计算，并不是按照车主实际补贴后购买的价格计算，使得新能源车保费略高。

  一方面是因为新能源汽车保险的综合成本率过高。新能源汽车成本结构与传统燃油车不同，新能源汽车采用一体化设计，且车身预装各类传感装置，使用高度集成模块和原厂配件，其“三电”组成的核心动力系统的成本约占新能源车总成本的 50%，一旦发生事故，动辄就得花数万元对电池包进行维修或者更换，大大增加了维修成本。而且，新能源车车型更新换代快，销量偏少的车型配件难以量产，配件价格逐年上涨。另一方面是新能源汽车保险数据匮乏、定价模型不完善，经营风险较高。新能源汽车市场起步较晚，缺乏足够长的历史数据支撑，导致对车辆安全性和风险评估不够准确，数据匮乏，致使定价模型不完善。目前收集的数据主要集中在车辆行驶里程、充电次数等方面，缺乏对电池健康状况、驾驶习惯、充电环境等关键指标进行监测，数据维度严重不足。由于新能源汽车的电池损耗快，并且不同车型搭载的电池种类也不同，财险公司难以区分搭载不同电池的新能源汽车的损耗程度，车辆剩余价值无法仅凭年限来一概而论，导致保险费定价困难。同时，车企、充电运营商、财险公司之间数据共享机制尚未完善，导致数据割裂，难以形成完整的数据画像，致使经营风险无法科学考量。

  尽管新能源车险市场蕴含巨大潜力，但要真正实现新能源汽车行业高质量发展，仍需监督管理部门、行业协会、财险公司、车企、科技公司、第三方服务商等多方力量通力合作。

  过去在 “从车”因素下，财险公司只能根据车型过去的赔付率等数据给出统一定价，低风险车主和高风险车主都被平均了。2024年4月，金融监管总局发布《关于推进新能源车险高质量发展有关工作的通知（征求意见稿）》，提到新能源商业车险 自主定价系数范围由原先的[0.65-1.35]扩大为[0.5—1.5]，这在某些特定的程度上赋予了财险公司更多的自主定价权。但当前新能源汽车运营性质界定不清、智能网联汽车及自动驾驶缺乏标准化等问题突出，建议政府加快完善相关指导文件，强化运营监管、网约车平台等在准入新能源汽车进入运营市场时除核准驾驶资格等，还需核实购买保险类型是否为营业保险职责。完善行业纯风险保费测算和调整的常态化机制，制定新能源汽车“基础＋变动”组合保险产品的示范条款，以及研究制定高风险车辆兜底保障的实施细则，提高财险公司承保意愿，有效解决部分车辆投保难问题，实现愿保尽保，让定价更为接近实际风险水平。

  建立健全的数据共享机制是推动新能源汽车行业有效发展的关键。国家主管、监管部门应齐抓共管，依托新能源汽车国家大数据联盟和相关机构，围绕全产业链，协调打通各类垄断数据和信息孤岛，搭建链接新能源汽车产业链各制造企业相关工业互联网的主要场景、车联网、主要财险公司、征信数据、交通违章等各类相关信息的大数据平台，实现互联互通。同时，通过整合财险公司、车企、车联网、维修厂等多方面的数据，打造全面的车险数据平台，为保险产品的多元化创新提供坚实基础。这不仅仅可以改变传统车险粗放式的发展模式，还将推动形成“一车一价” 的数字经济新业态。

  鉴于三电系统价值较高， 出险频率高，建议相关部门积极探索分阶段推进车电分离模式及应用。在网络布局上，可采取三步走思路，从“典型城市样本”到“区域城市群联动”再到“全国范围覆盖”。包括，引导国家电网、中石油、中石化等国有企业平台优势，科学布局换电站。积极推动换电服务商和充电桩运营商强强联合，打造“快充+快换”一站式电动汽车能源服务网络。鼓励完善换电企业电池管理系统，形成电池生产、流通、使用、维护、报废、回收的闭环系统，解决电池安全和环保等核心问题。

  同时，建议监管部门在新能源车险方面加快出台车电分离、 充电桩制造、安装等领域保险相关细则， 明确车电分离后 发生保险事故各方当事人应承担的责任以及触发的产品类 型，对因产品责任及缺陷等产生的损失理赔通过责任险和 保证险产品补偿，共同解决新能源汽车“ 充电难 ”“里程焦 虑”等问题。

  驾培驾考行业也是当前新能源汽车发展及推广应用的重要环节。但目前，驾校培训和驾考普遍采用传统燃油汽车，很少有驾校采用专用配置的纯电动车型教学。为此，建议有关机构制定相关政策引导驾校和驾考中心提供学员从培训环节到拿证环节的全流程新能源汽车体验。包括，在理论培训和实际操作环节，养成良好的驾驶习惯、做好车辆的检查维护，使学员树立绿色驾驶新理念。同时， 扩大建设新能源汽车驾校培训基地 、智能网联汽车自动驾驶训练基地、新能源汽车驾驶员考试中心等，推动各地管理部门和驾培机构对新能源汽车在考试场、训练场的投入使用，让驾考培训行业顺应时代发展潮流进行“绿色驾校”“ 绿色驾考”的变革。

  2.创新新能源汽车保险产品，优先解决电池保险难题一是为“车电分离”模式设计专属新能源汽车电池保险方案。考虑到“车电分离 ”模式下车身和电池归属权可能存在模糊，以及电池状态不确定，财险公司可以考虑将动力电 池作为附加险种独立于车身保险，这种分离式投保方法有 助于明确责任归属 ，同时也为车主提供更灵活全面的保险选择。二是完善电池产品责任险。针对当前电池产品的制造缺陷，例如电池内部结构不稳定导致的短路、过热等问题；电池产品的设计缺陷，例如电池容量不足、充电速度过慢等问题；以及电池产品的使用不当，例如过度充电、过度放电等问题，评估其存在的风险，根据评估结果确定保险金额和保费。三是科学设计电池残值险和损失险。财险公司应积极对接车企和电池厂，获取大量有关数据，基于数据、统计概率分布等科学方法制定残值预测模型和保费，推出针对电池衰减的延保险种，同时，调整折旧系数，细化电池碰撞、浸水等风险保障。

  一是进一步优化设计。建议新能源车企在原有设计基础上，加快产品迭代，设计、生产更科学合理的可拆解配件，以支持“能修不换”，降低零整比。二是规范维修标准。建议保险协会在执行《新能源汽车保险事故动力蓄电池查勘检测评估指南》的基础上，继续细化新能源汽车部件维修定损评估标准；加强与车企谈判、行业自律等方式，降低常用配件单价，规范新能源汽车维修工时费，设定合理费用区间，挤压工时费水分。三是加强沟通协作。保险协会、财险公司、车企等应加强与公安、交通等部门应通力合作，加大车险反欺诈工作力度，建立新能源汽车维修准入制度，增加新能源汽车的售后维修公司数，打破现有各新能源车企零配件垄断情况，减少维修壁垒，提升服务水平。

  一是建立网约车平台和车辆保险准入制度。网约车平 台要为平台内入驻的每一位网约车司机 、乘客以及网约车 投保责任保险 ，确保相关主体都处在被保状态 。 网约车车 主则必须投保相关的商业保险， 网约车平台需对网约车的 投保情况予以监督，而且要对保险的最低限额加以限制。二是财险公司需创新保险险种 。目前，财险公司依据车辆的用途，只提供了营运车辆保险和非营运车辆保险两种模式。而网约车不同于传统出租车，其兼具了营运与非营运两种性质。财险公司应开发设计专门适用的车险，那么网约车能够大大减少营运车险费用，乘客能够大大减少事故发生后自身权益没办法得到保障的顾虑，财险公司也可以合理分配风险，增加保险收入，缓解网约车业务板块较大亏损的困境。三是合理确定网约车保险费率。目前，网约车的保险费率存在不合理之处，无法通过标准合理确定网约车车主应当缴纳的保险费数额。建议完善定价机制和行业纯风险损失率的测算机制，将行驶里程、司机的驾驶能力等因素考虑在内，对网约车推行“固定+浮动”定价，把定价权交给市场。

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