日前，深圳比亚迪002594）财产保险有限公司（以下简称“比亚迪财险”）开出首份保单，在比亚迪车主群引发了一场大讨论，话题聚焦在他们的保费是否能降下来。

  这份报单的投保对象为一台比亚迪2024款海豚荣耀版，车型指导价为11.28万元，保费为3900元，其中商业险2950元、交强险950元。因为没有公布该保单中商业险的保险项目，因此，车主们其实也无法比较保费是否比以前便宜了。

  “我的车已经5年没有出险了，上次投保，保费还是要三千多，希望下次买比亚迪的保险可以降下来。”群里一位网友的话道出了众多车主心中的苦恼与希冀。

  比亚迪财险被车主寄予厚望的背后，是当下新能源汽车保险亟待突围的困局。打开知乎、小红书等社交平台，新能源车主抱怨、质疑保费过高的网贴不胜枚举。还有不少车主称自己的车只出过一次险，就被多家保险公司拒保。但在21世纪新汽车研究院近期举办的中国汽车金融闭门研讨会（广州站）现场，多个车险公司代表又异口同声地表示，现在的新能源车保险业务很不划算。

  车主喊贵，险企叫亏，新能源汽车保险为何会出现这样的矛盾，出路又在何方？21新汽车研究院就此展开调查。

  据新能源汽车国家监测与管理平台多个方面数据显示，2023年新能源商业车险的车均保费达4,003元，传统燃油车商业车险车均保费为2,209元，前者是后者的1.8倍。

  “新能源汽车由于车辆自身特性、驾驶群体、维保费用等方面因素影响，以及新能源汽车具有更高的出险频率和更高案均赔付率，综合多种因素导致新能源汽车的保费中等水准确实要比燃油车高一些，排除新能源出租车、网约车、公务用车等，新能源私家车保费大概比燃油车高出15%~20%左右，大多分布在在15万~30万元区间的家用新能源汽车。” 国家金融与发展实验室特邀研究员李晶告诉21世纪新汽车研究院研究员。

  “网约车保费平均在8000元左右吧。这类车赔付高，出险率在50%左右，有些车我们都不想保，做多亏多。”某财险公司大客户销售部业务员小谭向21世纪经济报道透露。

  陈强是某汽车出行公司负责车辆保险采购的工作人员，最近他手上又有一批车要续保。但是，保险公司发过来的报价，让他犯愁了，保费完全超出了公司给出的预算范围。

  据悉，该公司运营1.2万辆新能源车，车均保费为7800多元。其中，有将近600辆车的保费超过1.2万元（含交强险），有60多辆车的保费超过1.5万元（含交强险）。

  “去年续保的车中，有一款新车售价在11万元左右的纯电车型保费竟然超过3万元。我们觉得太高了。但当我们领导看完保险公司发过来的该车前两年出险理赔数据后，最后还是接受了保险公司的报价。毕竟，这两年保险公司理赔的金额都赶上这辆车的新车价了（如下表）。”陈强告诉21世纪新汽车研究院研究员。

  新能源汽车国家监测与管理平台多个方面数据显示，2022年，新能源车险保费规模已达到了650亿元，商业险签单数量达1118万件，商业险件均保费4139元，较燃油车险高81%，赔付件数达199万件，案均赔款达4953元，比传统燃油车高出600元。

  东吴证券报告数据显示，2023年新能源车险规模已达1001亿元。东吴证券预测，2025年，新能源车险保费规模将达1865亿元，占车险总保费比例约为17.9%；2030年，保费规模将达4541亿元，占车险总保费比例约为32.1%。

  根据中国银保监会的数据，2023年，全国平均车险赔付率为69.8%，较2022年上升0.6个百分点。车险赔付率上升的问题大多是车险理赔次数增加、理赔金额增大、理赔效率提高等。

  “整体赔付率上升还有一个重要原因，是新能源汽车占比的上升。因为新能源车的出险率和赔付率远高于燃油车。”某财险公司工作人员坦言。

  以中国太平洋财产保险股份有限公司（以下简称太保产险）为例，新能源汽车的案均赔付金额达到7201元，比燃油车高出约600元。太保产险有关负责人不止一次在公司年度或者及半年度业绩发布会上公开表示：“新能源车出险率高出燃油车出险率近一倍，对成本构成了很多压力”。

  中国人保601319）副总裁、人保财险总裁于泽在中国人保2023年度业绩发布会上表示：“我们对车险的管理上的水准好于行业大概2~3个点，加上我们对新能源车的成本管控，客户选择做的力度更大一点，我们大家都认为我们会好于行业3个点以上。”他判断，整个行业新能源车险的赔付率大概比燃油车高10个百分点以上。

  调查中，有行业人士向21世纪新汽车研究院透露，人保、太保由于体量大，综合经营成本低，新能源车赔付率大概在90%~95%之间，其他财险公司的赔付率要更高，接近或者超过100%。加上综合经营成本，很多财险公司新能源车险整体综合成本率高达120%。综合成本率是衡量财险业盈利能力强弱的主要标准。能否控制在100%决定了险企的经营状况是不是稳健。上述数字意味着一家保险公司的新能源车险占比越高，盈利可能就越低。该人士估测，2023年整个新能源车险行业亏损约67亿元。

  “截至今年一季度，众诚保险车险业务中新能源车险的占比已超50%。在新能源车险行业，我们众诚排名第九。”众诚汽车保险股份有限公司总裁郑新告诉21世纪新汽车研究院研究员。他同时表示：“截至今年一季度，众诚保险2023年承保的新能源车车险赔付率接近100超过90%，远高于传统燃油车赔付率。”

  “保费费率与风险概率高度关联。新能源汽车是新生事物，发展快，历史短，存在不确定性的风险或未知风险，运营的风险本身高于已经很成熟的燃油车。概括来说，就是高维修成本、高赔付率，最终反映到投保者身上，就是高保费。”郑新如是说。

  21世纪新汽车研究院研究员在调查中发现，投保定价不够科学准确，以及维修费用高企，是导致上述局面的关键原因。

  在投保定价环节，郑新认为，有三个因素导致险企对新能源车保险业务的风险把控弱于燃油车。

  一是新能源车具有起步快、驾驶灵敏度较高、低速行驶静谧性良好等优点，其驾驶方式与传统驾驶习惯有区别，存在“新手”适应期风险，导致出险频度较燃油车高。

  二是新能源车用车成本较低，导致新能源车出租车、网约车等营运性质使用占比远高于燃油车，运营车行驶风险高，出险率高。

  三是目前新能源车承保比较分散，每家企业掌握的承保数据基数不大，保险公司当下较难按大数法则进行测算评估。

  对于新能源运营车辆占比高的问题，多位专业技术人员在与21世纪新汽车研究院研究员交流时也提到。

  全国乘用车信息联席会秘书长崔东树发表的文章显示，2023年，全国网约车新车接近85万台，同比增长18%，其中新能源网约车加速增长至74万台，达到了总量的87%。

  在85万台网约车新车中，埃安近22万辆排名第一，比亚迪19万辆位居第二，这两者合计41万辆，几乎占到2023年新增网约车的一半。

  “我们目前较难有效区分营运车与家用车，部分客户会以家用车投保，按网约车使用，为此容易引发赔付率提高，且易产生理赔争议。同时，这些高赔付也会分摊到真正私家车车主身上，其实是不公平的。”郑新说道。

  在维修费用方面，郑新表示，新能源车普遍一体化、零整比高，新能源三电系统成本占整车成本的50%~70%，电池成本占“三电”的75%~85%，且是集成式、一体化压铸车身构造等，其可修复性比油车低，维修技术也未成熟。维修难度大，网点少，维修成本高，推高了赔付率。

  一家维修店工作人员提供的一份某品牌新能源车出险维修单便是最好的注解：该车本次出险须更换动力电池，总费用为78697元。其中，动力电池73625元，其他配件2622元，工时费2450元。

  某汽车保险公司相关负责人张女士则指出，除了智能化高和零整比高导致维修费用昂贵外，目前新能源车维修技术和维修授权相对封闭，也是主要的因素。“一些维修点碰到没有办法解决的问题就‘以换代修’；核心部件汽车维修技术人员欠缺，工时费高，维修点少，一些车辆需要转运等，这些都大幅度提升了保险公司的经营成本。”

  北京保险服务中心股份有限公司总裁廖建光也有类似的看法，他认为，目前新能源汽车零配件生产尚不够市场化，相关产业链主要受主机厂掌握，配件成本和维修工时偏高；电池维修被专属授权机构垄断等是赔付率高的原因，也是当前保险公司无法独立解决的问题。

  一是希望工信部能采用措施，引导或要求汽车厂商和经销店加强对新能源车主的驾驶和安全教育。例如，首任新能源车主提车前，应该让其学习新能源车的特性和驾驶注意细则，让车主提车时能提前了解车辆特性，缩短车主新车磨合期，减少事故发生。

  二是建议政府与车辆管理部门协同，加大对非营运车跑营运的管控力度，降低非营运车辆的营运概率。“希望可推进建立由交通监管部门、保险行业及运营网约车平台数据共享机制，使车辆按照实际使用用途和风险来投保。例如，在《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》框架下增加《网络预约出租汽车运输证》审核环节及年度审验环节以加强监管，例如强化网约车平台车辆资质审核，三证合一才可在平台做注册，平台数据相互连通，清退不合规车辆，不向无证车辆提供运营服务等。这不仅有助于加强对乘客的安全保障，更利于有效解决新能源车使用性质错配问题，以此来降低新能源车整体赔付率，维护全体新能源车主的权益。”

  三是希望政府和监管部门出台放宽新能源车自主定价的政策，鼓励保险企业能够准确的通过车辆驾驶里程、车主用车习惯等，制订与之更匹配的费率，为驾驶习惯良好的新能源车主提供更多保费优惠，降低用车成本，有效改善新能源车主的痛点。“更重要的是，按每台车实际行驶数据定价，这样做才能够从根本上解决网约车按私家车投保的问题，帮助保险企业合理降低赔付成本。”

  广爱保险经纪有限公司党支部书记、工会主席李晟表示：“现在国内正在探索UBI车险定价模式，根据车主的驾驶行为习惯、驾驶技术、用车频次及程度、车辆信息和周围环境等数据来定价，甚至不同车型车险价格应该不一样，不应该是统一价。”

  也有专业技术人员提出，如果车企不断参与保险科技方面的工作，愿意分享一些车机数据，与保险公司联手不断丰富保险数据风控模型和数据风险定价模型，将大大促进保险公司的科学定价与合理定价，逐步缩小新能源车与燃油车的保费差距。

  李晶认为，当前新能源车险行业遇到的另一大困境是人才短缺，“有些人员要么直接复制原先的定价模型，要么直接从严定价。在定损方面，保司的人员不了解新车型的结构或原理，也不清楚零部件实际成本和维修必要性，因此定损人员确实需要逐步提升专业能力，甚至车企要逐步通过自有牌照与保司加强这方面的深入合作。”

  科波拉汽车咨询服务（青岛）有限公司首席执行官王浩称，建立新能源001258）汽车核心部件、动力电池等的检测鉴定标准和新能源二手车的检测鉴定标准，推动新能源汽车人才体系化建设及维修售后服务技能技术培养和训练，是当前市场较为迫切的新需求。

  行业人士在受访时的建言，大多集中在两方面：一是尽快推进零配件标准化，二是主机厂和保险行业加强联动对接。

  廖建光提出，首先要快速推进新能源汽车领域的标准化工作，如新能源汽车电池及整车维修技术制定行业标准和规范；其次，要适度加大零部件生产企业的产业高质量发展政策扶持，推动新能源汽车零配件生产和维修的市场化发展；第三，要建立信息共享机制。新能源汽车本身是一个数据智能化产品的集成，车企掌握着车辆技术、客户及数据，因此，跨界融合，将保险风险管理主动参与到新能源汽车全产业链之中。建立车企、维修、保险跨行业的合作机制，促进信息共享和技术交流，建立良性生态体系，一同推动新能源汽车产业的健康发展。

  郑新则提出：电动汽车成本结构中，电池占比较大，受电池影响，电动车整车保值率较低，建议国家层面出台有关政策及配套措施，加快实现车电分离。车电分离政策将有利于进一步加快新能源汽车发展。此外，期望汽车生产厂商、维修机构、零配件生产厂商等一同推动解决动力电池快速迭代带来的维修难和成本高等问题，推进包括新能源汽车核心部件损失鉴定标准、动力电池修复后的安全检测和安全认证标准，以及电池回收再利用标准在内的一系列行业标准的建立。

  受访行业人士同时希望，主机厂能发挥更加积极的作用，并对主机厂背景的汽车保险企业有所期待。

  上海汽车集团保险销售有限公司副总经理邹雄认为，保险公司难以调节原厂配件价格，“比亚迪自己的保险公司已开始运营了，如果比亚迪控制整个产业链的话，它的保险公司会比普通保险公司灵活性更好，我们会持续观察比亚迪的案例，看看它能否真正对于保费定价形成自己的方案。”

  张女士认为，保险公司可以将在保险过程中出现的问题与主机厂做沟通，和主机厂一起在产品设计初期就考虑到后期使用维修的便利性和经济性，尽可能减损，降低整个品牌的保险成本。

  李晟也表示，应倡导保险行业和汽车主机厂加强联动、对接，共享资源，共建生态，推出更加针对性、专业化的车险，实现双赢。