2024年中国汽车行业面临盈利困难，新能源汽车企业大面积亏损，反映出产业转型过程中的挑战。

  2.竞争加剧导致汽车价格战，常规燃油车和新能源汽车纷纷降价以吸引消费者。

  5.为应对挑战，建议研究制定面向2030/2035年的汽车产业顶层设计，引导汽车产业平稳有序转型。

  当前，汽车行业电动化转型提速，新能源汽车产业高质量发展速度远超预期，而一些车企在电动化转型中为快速抢占市场，推出“油电同价”甚至“电比油低”价格策略，以低价换取市场。据乘联会统计，2024年全年汽车市场降价规模显著扩大，涉及227款车型，远超2023年的148款及2022年的95款。常规燃油车成为降价主力军，共有88款车型降价，占比接近四成。混合动力车型降价17款，插电式混合动力（插混）车型降价34款，增程式车型降价14款，纯电动车型亦有82款降价。

  这表明，无论是传统燃油车还是新能源车型，都受到了市场之间的竞争的强烈影响，纷纷采取降价策略以吸引消费者。

  新能源车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.8万元，降价幅度为9.2%；常规燃油车新车降价车型的降价力度算术平均达到1.3万元，降价幅度为6.8%；总体乘用车市场新车降价车型的降价力度算术平均则达到1.6万元，降价幅度为8.3%。这一些数据进一步证明了汽车市场之间的竞争的残酷性和降价策略的普遍性。

  国内整车企业普遍面临经营难题，利润空间持续压缩。根据上市企业财报显示，2024年上半年中国18家上市车企上半年净利润总和为488亿元，仅为丰田同期净利润（1253亿元）的约39%，也低于大众集团（795亿元）和通用汽车（421亿元）的利润水准。企业产销和经营整体呈现两极分化，一方面以比亚迪、吉利、长城、理想、赛力斯等为代表的电动化转型较快、市场占有率较高的非公有制企业利润承压；另一方面以一汽、东风、上汽、长安、广汽等为代表的电动化转型缓慢的国有车企利润率呈现负增长。

  全年下来，虽然汽车行业总体上还是盈利的，但行业内卷造成行业利润率大幅度地下跌，行业利润率只有4.4%，相对于下游工业公司利润率6.1%的中等水准来讲，整车企业形势十分困难。而目前国内的新能源车企，只有特斯拉、比亚迪、赛力斯问界、理想和零跑这五家实现了盈利，剩下的都处于亏损状态，形势严峻。中国新能源汽车产业大面积亏损，揭示了中国汽车企业纯收入能力不强的短板。

  （三）新能源汽车企业总体效益不高，部分企业亏损数额高起，价格战演变成淘汰赛，部分企业已经陆续被淘汰或正在被淘汰。

  部分企业虽然产销上升势头不错，但上百亿的亏损存在，隐藏着巨大的风险。万一出现特殊情况，或者资金链出现断裂，后果不可想象。

  由于长期依赖传统燃油车，部分合资企业难以适应国内市场的快速变革，不得不选择撤出中国市场或削减产能。例如，雷诺、铃木等品牌已退出中国市场，而广汽本田、上汽大众等主流合资车企也纷纷关停部分工厂或削减产能。传统主流国企如一汽、东风、上汽、广汽等，过去主要依赖合资品牌利润支撑集团发展，如今合资品牌优势逐渐削弱，而自主品牌竞争力尚未完全成熟，导致集团整体经营效果没有到达预期，甚至会出现亏损。

  据乘联会统计数据，2024年，由一汽-大众、上汽大众、一汽丰田、广汽丰田、东风本田、广汽本田、上汽通用、东风日产等品牌组成的主流合资车企阵营，零售份额已下滑至27.5%。而在五年前，该阵营的零售份额还保持在50%以上，历史巅峰甚至达到60%。传统主流国企如一汽、东风、上汽、广汽等过去主要是依靠合资品牌利润支撑集团发展，现在合资企业优势逐渐削弱，自主品牌竞争力尚未提升到足够高，导致集团整体经营效果没有到达预期，甚至会出现亏损。

  根据中国汽车流通协会预测，2024年全年汽车4S店退网数量达4000家左右，“退网”门店数量接近前两年的200%。这些退网4S店中，传统燃油品牌门店数量远高于新能源品牌。至于退网的最终的原因，就是难以承受的持续亏损。

  据介绍，2024年243家整车企业中，连续两年产能利用率低于20%的企业达到144家，其中基本处于停产、半停产的企业各40家和49家，产能利用率较低的企业大多分布在在传统燃油车领域。在电动化转型过急，传统燃油车企业市场占有率急剧缩减，以及新能源车企大幅降价导致利润空间缩窄多重挤压下，中部和尾部企业将面临更深层次经营难题，恐出现破产风险，还可能引发就业和社会稳定问题，值得高度警惕。

  整体汽车市场已进入全面竞争时代，各大势力都在加速跑马圈地，压缩了新品牌的发展空间和时间。在这种形势下，对新能源汽车发展做出了贡献的造车新势力企业面临着严峻的考验。根据盖世汽车研究院统计，目前，国内市场在售的新能源品牌还有51个，其中过半品牌月销量低于3000辆。随着新能源市场之间的竞争愈加激烈，车企淘汰赛也在持续加速。合创汽车成为2025年倒下的第一家造车新势力。1月11日，广汽集团发布了重要的公告称，作为合创汽车的股东，广汽集团正在按照出资比例提供专项借款2380万元以解决合创汽车员工安置问题，并将接管合创汽车产品的售后服务工作。

  目前，理想、小鹏、零跑等头部新企业形势不错，而可查询销量的造车新势力厂家，已屈指可数。当前竞争加剧的市场环境，这将加速造车新势力的洗牌进程，整车销量将进一步向有规模的企业集中，2025年一些企业退出竞争的速度会明显加快，其中大批新品牌将加速退出市场。

  洗牌之后行业可能会产生一个较高的市场进入门槛，留存下来的品牌将在各自的定位方向上持续发展。

  当然，小米汽车、华为（鸿蒙智行）、比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、岚图汽车、长安汽车、长城汽车、上汽通用五菱等为代表的企业表现较好，中国汽车企业总体发展势头值得期待。

  整车企业利润下滑，将倒逼上游供应商降价，甚至会出现欠款、压账期、贴钱研发的现象。2024年以来，头部零部件巨头如博世、采埃孚、法雷奥、博泽、延锋等均宣布裁员计划，发展遭受前所未有的压力。另外在车企要求“年降”背景下，周期性采购成本压缩5%左右，将进一步压减零部件企业利润，压力的蔓延和转嫁促使汽车产业链可能陷入“囚徒困境”。

  根据汽车人才研究会和中汽信科统计，截至2022年底，中国汽车行业直接从业人数不少于2228万，其中传统零部件从业人数占比约11%。而相比于新能源汽车零部件，传统零部件具有部件种类多、劳动密集大、机械化程度低等特点，对零部件公司数规模、一线从业人数需求更高。剔除转型顺利以及新旧产业重合的部分领域，若传统汽车零部件行业淘汰过快，或将导致较多岗位出现就业风险。叠加后市场服务以及衍生产业，失业人数恐将增加更多，进一步造成社会资源的闲置和浪费，影响经济健康和可持续发展，造成内需下滑。

  当前，国内车企普遍将出海作为重要的生存策略，纷纷加大海外布局力度，出口显现了较好的势头。但在出口市场中有些企业采用与国内类似的激进低价策略，不仅压缩了自身的利润空间，也拉低了整个市场的定价标准，甚至将引发反倾销调查，影响到中国汽车品牌在全球市场的声誉及份额。同时，欧美国家可能利用我国车企强烈的出海需求，趁着我国车企因竞争加剧导致的资金链紧张困境进行资产收购、资源兼并等操作，坐收渔人之利，需要警惕。

  当前及未来5—10年，百年未有之大变局加速演进，我国汽车产业进入规模化国际布局发展阶段，汽车产业链供应链、科技、贸易、海外利益等安全形势日趋严峻复杂。但同时，汽车产业对国家的重要性在持续提升，并且随着产业边界和外延的不断延伸，汽车对经济转型、社会持续健康发展、百姓生活的影响不断加深。有必要重新研究面向中长期的产业顶层设计，建立适应新形势新要求的制度环境和监管环境，在传统燃油车的过渡、新能源不同技术路线的发展定位、融入国际政策话语体系，基础设施中长期建设、合资企业发展等问题上有一个官方说法，能够给产业界一个长期、明晰的发展预期，坚定各方信心。

  汽车产业体系的重构，是新旧发展动能转换的结果，也是产业迈向高水平发展的必然结果，但我们也应看到，转型的任务极为艰巨，蕴含的风险和面临的挑战也很突出。这其中，很重要的是处理好先立后破与统筹兼顾、传统赛道与新兴赛道、抢位发展与错位发展、科技自立自强与高水平对外开放、国内市场与国际市场的关系，关键是处理好内燃机汽车萌发新枝与智能电动汽车换道超车的关系，引导产业链企业强化创新驱动，抢抓机遇应对风险挑战，实现产业高质量发展。

  具体应适时出台传统燃油车购置税减半政策，提升在“价格战”压力下燃油车企及上下游关联产业的合理生存空间。提前研究2027年新能源汽车购置税减免到期后的政策措施，对于新能源汽车市场化程度较高的地区，指导地方逐步退出新能源汽车路权政策，给予传统燃油车有序竞争的市场环境，避免传统燃油车行业及车企发生断崖式下滑乃至。

  把握新质生产力发展契机，推动企业加大创新投入力度，特别是瞄准产业链短板领域，打造安全、韧性、绿色的汽车产业链供应链，同时形成差异化发展路线，避免同质化内卷。内卷实际上的意思就是过度竞争，是由于竞争力不强才会过度竞争，是由于核心竞争力没有立住，所以才会在每个方面去过度竞争。支持企业合理扩大出口，充分释放燃油车全产业链优势和新能源汽车技术优势，支持企业由产品出海向品牌出海、技术出海、资本出海转型，提升全球化竞争力。

  与此同时要通过技术创新和加强管理，学习5家盈利企业的先进经验，帮企业减少相关成本，这是减少或消除企业亏损的有效途径。

  比亚迪走出了有自己特色的发展道路。2024 年全年新能源汽车销量达4,272,145 辆，累计同比增长 41.26% ，成为中国汽车产销第一的企业。

  吉利汽车也大胆创新，积极改革，2024年实现了新能源汽车的成功转型，全公司也发展加速，实现销量目标271万辆，增长25%（集团总销量332万辆）；新能源汽车也实现了扭亏。长城、长安、奇瑞等企业也取得了经营的佳绩，这一些企业都在技术创新上做出了成绩，推动了企业的发展。

  另外，整体车身压铸等新工艺的采用和禾赛科技的激光雷达平均售价从2019年的1.74万美元（12万人民币）降到现在的千元数量级的实践都是减少相关成本很好的案例。

  华为与赛力斯成功的跨界合作，取得了令人瞩目的结果。现在四界产品一起发展，第五界推出也指日可待，展现了华为推动汽车工业发展、智能汽车发展的新势头。现在，比亚迪和宁德时代也都开始和华为合作，积极推动这种跨界融合发展、推动智能化发展。利用好华为的技术实力，一定会加快中国汽车工业发展速度，一定会增强中国汽车工业的整体实力。

  随着百年未有之大变局向纵深演进，汽车产业集群，尤其是供应链集群的发展也呈现出了新的趋势，如新能源、智能化催生了众多新兴起的产业集群，提高了产业链纵向延伸和横向合作的效率。随着对供应链韧性和安全水平需求的提升，汽车产业在布局上要更加重视短链化、区域化的分布式格局。新能源及智能网联汽车产业集群最好形成半径300公里的区域供应链体系，区域内形成由整车企业带动，配套先进的智能网联产业链，零部件就近配套以及优越产业政策环境的产业生态。在集群的建设方面，要重视第四次工业革命所带来的汽车“新四化”趋势，打造具有“四化”特点的产业集群，是我国提升综合竞争力，建设汽车强国的重要路径。

  建议企业出海必须要认真论证，快速的出海有一定的概率会加速企业的出局，不能让海外成为国内发展的包袱。要认真论证具不具备出海的条件，比如人才、供应链、合规等。既要遵守所在地的法律和法规，也要遵守国内对外投资管理的规定，建议行业协会要制定汽车企业出海的自律条款，出海企业要承诺遵守，把承诺作为出海备案的前提，今后一旦违反，出问题，政府可以倒追。另外，中国企业出海要抱团取暖，携手并进，再不济也要相安无事，不能互相攻讦。出海企业要建立完整的合规管理体系，涵盖风险评估、预警机制、内部审计、培训教育等环节，确保企业的运营活动严格遵循各地法律和法规，提高风险应对能力。

  中国汽车产业的转型阵痛本质是发展范式的切换——从依赖人口红利、政策红利的规模扩张，转向依靠技术创新、生态协同的价值创造。破局的重点是以技术突破重塑产业话语权，以制度创新释放市场活力，最终实现从“世界工厂”到“全世界创新策源地”的跃迁。

  新能源汽车亏损确实揭示了中国汽车行业盈利能力不强的短板，但也提醒我们要找到原因所在，集中力量解决这一问题。经过全行业几年的努力，新能源汽车行业一定会扭亏，汽车行业也一定会改变效益较低的现状，取得健康快速的发展。